Самое надёжное метро в мире

В среду в Боткинской больнице скончалась ещё одна пострадавшая в результате аварии на Арбатско-Покровской линии московского метро. Число жертв катастрофы достигло 23.

Новый глава московской подземки Дмитрий Пегов, сменивший отправленного в отставку Ивана Беседина, намерен провести кардинальную проверку инфраструктуры метрополитена
и лично «обойти все станции, те узкие места, какие существуют и которые непосредственно влияют на движение» — передаёт ТВЦ. Кроме того, заявлено о создании в московском метро подразделения быстрого реагирования на ЧП.

Тем временем журналисты нашли в биографии нового начальника метро аварию, схожую с ЧП на Арбатско-Покровской линии. ЧП произошло в 2004 году на железной дороге: у скоростного поезда отцепились два вагона из-за неисправного буксового узла. Начальник дороги обвинил в произошедшем Пегова и его заместителя по ремонту, которые по халатности ограничились визуальным осмотром неисправного узла, требующего замены. После этой истории у Пегова случился новый старт карьеры: он получил второе высшее образование по специальности «мастер делового администрирования» и степень MBA в Санкт-Петербургском государственном университете. Затем он дослужился до генерального директора Дирекции скоростного сообщения РЖД и стал курировать «Сапсаны».

По данным «Коммерсанта», кандидатуру Дмитрия Пегова на пост нового начальника метро продвигал руководитель департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов, знакомый с Пеговым еще в те времена, когда был бизнесменом. Кто продвигал в своё время кандидатуру Беседина – это уже не важно…

Собянин поставил перед Пеговым задачу – «вернуть доверие москвичей к работе метрополитена, сделать эту работу максимально открытой в информационном плане, на деле доказать, что Московский метрополитен по-прежнему является самым безопасным и надёжным транспортом в мире».

Действительно – московский метрополитен если не самый безопасный в мире, то один из самых надёжных. Об этом свидетельствуют, например, данные исследовательской компании, созданной в 1998 году (штаб-квартира в Лондоне), которая занимается сравнением ключевых показателей эффективности железнодорожного транспорта в разных странах. По всем показателям, связанным с безопасностью, московское метро явно выделяется в положительном смысле.

Так, количество тяжких телесных повреждений, зафиксированных в метрополитене, в Москве исчисляется несколькими десятками в год, в лондонском метро – это уже  несколько сотен, а в нью-йоркском – несколько тысяч. Другие показатели можно посмотреть здесь.

Вообще же, самыми опасными считаются подземки Нью-Йорка и Мадрида. Не сильно отстают от них, по совокупности показателей, Лондон, Сантьяго, Париж и Мехико.

Таковы результаты сравнения. Однако можно провести и другие сравнения.

За 79 лет существования в московском метро произошло 31 крупное происшествие, включая теракты, аварии и прочие ЧП. Из них 6 случилось в советский период и 25 – после 1991 года. Показатели весьма красноречивы.

Кроме того, и это заметно даже без статистики, надёжность и безопасность московского метро стала стремительно падать в последнее время. Сам Собянин призвал нового главу подземки вернуть доверие москвичей. А статистика свидетельствует о явном росте сбоев в работе метро за последние 5 лет, например: общее число сбоев в 2008 году – 45, в 2013 – 56. И всё чаще подводит подвижной состав: в 2008 году зафиксировано 7 случаев, в 2013 – 15.

Что же происходит? Безопасность и надёжность действительно были заложены в московское метро ещё в советские времена. Характерно, что первая крупная авария в московском метро случилась в 1979 году (через 44 года после открытия), когда сошёл с рельсов поезд между станциями «Автозаводская» и «Коломенская». Жертв не было, но многие пассажиры получили ушибы. Авария была связана с неточной разработкой габаритов вагона, выпускавшегося в 1963-1969 годах Мытищинским машиностроительным заводом, и ускорила некоторые направления технической модернизации подземки.

Страшная авария с эскалаторами на «Авиамоторной» в 1982 году была вызвана конструктивными недоработками и неправильным обслуживанием. 8 погибших, 30 раненых. Масштабы катастрофы, как говорят сегодня, власти предпочли скрыть. Действительно, в советские времена в этом смысле гласность отсутствовала. Хорошо это или плохо – каждый может решить по-своему. Однако очевидно одно – отсутствие гласности не сделало тогда московское метро более опасным. Напротив, пока город полнился слухами, все эскалаторы той дефектной серии были модифицированы и укреплены. При этом станции, оснащённые ремонтируемыми эскалаторами, не закрывались. А сама станция «Авиамоторная» была закрыта на ремонт в течение полумесяца.

Метро – технически сложная конструкция, и его строительство и обслуживание недёшево. Непросто обеспечить и безопасность, ведь, как показала последняя авария в московском метро, загубить десятки жизней и покалечить больше сотни человек может небольшая железка.

Как же получается, что богатейшие страны мира не могут добиться того, чем славилось московское метро ещё 20 с небольшим лет назад? Сегодня Москва богатейший город России. В метро вливаются огромные деньги, в том числе и из карманов пассажиров – поездка в московском метро сегодня стоит 40 рублей. А судя по месячному окладу его бывшего главы Беседина, который составлял 1,5 миллиона рублей, ГУП «Московский метрополитен» одно из богатейших предприятий столицы. Но состояние московского метро не улучшается.

Так может быть, дело-то и не в деньгах вовсе? Вернее, деньги это не показатель. Халатность, безответственность, недисциплинированность, как заявили московские власти после недавней аварии? А что такое случилось вдруг с работниками метро? И как же со святой рыночной конкуренцией? Будешь плохо работать – выгонят, наймут другого. Для того и безработица существует. Куда подевались классные специалисты и почему всякие тендеры подрядчиков не выявляют лучших, самых ответственных и дисциплинированных?

На мой взгляд, все эти вопросы можно задавать, именно с учётом советской истории московского метрополитена, проезд в котором стоил 5 копеек, а гораздо большая безопасность и практически безупречная работа поддерживалась без всякого участия таких институтов, как РПЦ. Задавать можно, но вряд ли кто из защитников всей этой системы даст на них честный ответ. Такого же ответа мы не дождёмся и на вопрос – что случилось с некогда лучшей системой образования и далеко не самой худшей системой здравоохранения?

В день, когда случилась авария на Арбатско-Покровской линии, я слушала одну радиопередачу, где ведущие принимали звонки от слушателей и обсуждали причины и последствия катастрофы. Лишь один мужчина, дозвонившийся на станцию, попытался озвучить главную причину – основная цель метрополитена, как и любого предприятия при капитализме, это извлечение прибыли, остальное, в том числе и безопасность, вторично. «Ой, мужчина, не надо! – прервала его ведущая. – При чём здесь капитализм? Все мы знаем, как в СССР случилась страшная авария на эскалаторе», и отключила дозвонившегося.

А вот мне хочется спросить – при чём здесь СССР? Кто ответит на вопрос – почему всё богаче и в то же время всё хуже? Да, прибыль – дело важное. Но куда она уходит и за счёт чего получается?

Сведения об авариях в московском метро до 1991 года я привела для сравнения, как и сведения об аварийности метрополитенов крупнейших городов развитых капиталистических стран, на которые некоторые так любят равняться.

Московское метро самое безопасное в мире? Пока да, и мы знаем почему. Но тенденция показывает, к какому образцу стремится наше метро, и от главы подземки в этих условиях может зависеть лишь то, насколько быстро или медленно будет происходить это объективное движение.

Будем надеяться, что новый руководитель московского метрополитена сумеет затормозить этот процесс. Как? Наверное, можно найти в этой системе какие-то рычаги, когда на кону стоит такая должность. Во всяком случае, известие о группах быстрого реагирования обнадёживающее. Вероятно, существенного повышения безопасности ждать не приходится, но хотя бы меры по спасению пассажиров будут предприниматься оперативнее (рассказывают, что пассажиры потерпевшего крушение поезда 15 июля ждали прибытия спасателей более полутора часов, поэтому те, кто был способен, решили самостоятельно выбираться из тоннеля).

И последнее. Что касается «дисциплины по-капиталистически», то уволенный Беседин был довольно строгим работодателем. По словам лидера профсоюза работников метрополитена Николая Гостева, прежнее руководство отказывалось идти на переговоры, а на недовольство «отвечало давлением и репрессиями против неугодных работников». Как поведёт себя в этом смысле новый глава, будет видно. Власти Москвы рассчитывают, что Дмитрий Пегов будет более открытым и доступным для всех работников метро. Впрочем, работников московской подземки больше волнует эксплуатация их труда, тяжёлые условия работы, безопасность и другие насущные проблемы.