Московское такси. Вчера, сегодня, завтра. Ч.1

90 лет назад, в июне 1925 года, на московских улицах появились первые такси. Однако праздновать сегодня юбилей этого вида столичного транспорта некорректно – родившееся в 1925 году московское такси умерло спустя 66 лет, в 1991-м, вернее, оно было убито, как и многое тогда.

Можно вести отсчёт с 1907 года, когда по Москве начали ездить несколько автомобилей американской марки Oldsmobile с вывеской «Извозчик. Такса по соглашению». За 10 лет этот бизнес расширился с привлечением немецких и французских авто.

После Октября 1917-го было, разумеется, не до такси, но в годы нэпа быстро расцвёл бизнес прокатных автомобилей, которым занимались не только российские граждане, но и иностранцы, активизировались и конные извозчики.

И только к 1925 году заняться такси решила советская власть – подошла к этому серьёзно, т.к. необходимо было противопоставить беспорядочному автопрокатному бизнесу доступный, удобный и очень необходимый вид нового общественного транспорта.

Кто хочет, может считать сегодняшнее московское такси результатом возрождения таксомоторного бизнеса 90-летней давности. Тогда, в общей сложности, воскресший бизнес имеет не более 40 лет исторической практики.

За век жизнь сильно изменилась, но современный таксомоторный бизнес столицы имеет некоторые общие черты со своим дореволюционным, а затем нэповским предшественником, главная из которых – использование исключительно иномарок, будто, как и 100 лет назад, отечественного автопрома не существует в природе. Сегодня ни одна московская таксомоторная компания не рискнёт предложить своим клиентам поездку на отечественном автомобиле…

Другая схожая черта – неустойчивость и хаотичность рынка таксомоторных услуг. Но если 100 лет назад он едва зарождался, и такси исчислялись в городе двумя-тремя десятками, то сегодня в разбухающем мегаполисе десятки тысяч только так называемых «легальных такси» (по последним данным их уже 54 000) ведут беспорядочную конкуренцию не только между собой, но и с «бомбилами», которых не становится меньше, хотя город пытается принимать все возможные меры.

Бесславно погибший таксомотор советской Москвы, несмотря на схожесть основных задач этого вида транспорта в любых местах и временах, представлял собой совершенно другую структуру. У меня нет целей сравнивать по типу «раньше было лучше». Интересно проследить, насколько по-разному развивается всё, в частности определённый вид транспорта, в условиях различных социально-экономических отношений.

История московского такси 1925-1991 годов наглядно показывает, что государство, поставившее своей целью планомерное строительство и совершенствование общественного здания, может с успехом заниматься не только такими отраслями, как энергетика и тяжёлая промышленность, или системами здравоохранения, образования и наукой —  оно способно наладить сферу услуг, создавая условия для её динамичного, поступательного развития.

Вопреки расхожему мнению, первичность чего-либо не означает приоритет или преимущество. Сфера услуг, являясь надстроечной по отношению к тяжёлой промышленности, например, была вторичной, но не второстепенной. Иными словами, в советской экономике не было того, что могло бы развиваться по типу мелкого или среднего бизнеса сегодня.

Если взять такси, то изначально выстраивалась целая отрасль  с заделом добротности и потенциалом для качественного и количественного развития. При том учитывалась не только экономическая эффективность и целесообразность, но и участие отрасли в формировании новых отношений между людьми. И других отраслей это в равной мере касалось тоже. Т.е. предполагалось (и делалось для этого многое), что человек не просто за определённую заработную плату выполняет какую-то работу и затем отправляется тратить заработанное на жизнь, а участвует вместе со всеми в создании условий для жизни всего общества.

То, что в бизнесе называется клиентоориентированность, прибыльность которой можно высчитать и использовать как бизнес-инструмент, в той системе было самоориентацией человека на общество, что можно только воспитать и не сразу.

Начиналось советское московское такси также с иномарок: «Рено», «Форды», «Фиаты», которые закупались в кредит по решению Московского совета рабочих, крестьянских и красноармейских депутатов – своего автопрома в стране ещё не было. Однако уже в 1932 году на службу московского такси пришли автомобили отечественного производства ГАЗ-А, а чуть позже ГАЗ-М1 (знаменитая «Эмка»). В 1935 году с московских улиц сошел последний таксомотор марки «Рено», а в 1936 году в таксопарки города стали поступать легковые автомобили ЗиС-101.

После войны пришли М-20 «Победы» и ЗиС 110. Следующее обновление —  ЗИМы ГАЗ-12, «Москвич-402». А в 1962 году парк столичного такси был уже полностью укомплектован автомобилями одной марки — ГАЗ-21 «Волга».

В 1970 году в таксомоторные парки начали поступать такси новой модели — «Волга» ГАЗ-24-01. Этот автомобиль стал впоследствии самым массовым в системе московского такси. Первые машины были окрашены в разные цвета, а с 1971 года Горьковский автозавод внедрил светло-салатовую и лимонно-жёлтую окраску. Этот цвет на долгие годы стал цветом такси.

Так вместе с такси развивалась советская автомобильная промышленность.

Постепенно, один за другим формировались таксомоторные парки, которые превращались в крупные самостоятельные предприятия единой системы. К 1975 году легковой таксомоторный транспорт Москвы имел в своем составе 20 таксомоторных парков, а также 5 автокомбинатов, Службу движения, Дирекцию строящихся предприятий и НИИС по труду. Развивалась автоматизированная диспетчерская служба – система АСДУ-ТТ обеспечивала автоматизированный отбор и вывод диспетчеру информации о распределении машин по стоянкам и двухстороннюю телефонную связь водителя с диспетчером.

И пожалуй, одной из важнейших составляющих работы всей этой комплексной, логично выстроенной отрасли была подготовка специализированных кадров – прежде всего водителей. Их подготовка велась на специальном Учебно-курсовом комбинате, который ежегодно выпускал 3 000 подготовленных водителей такси.

Когда уже в новые времена мне приходилось пользоваться услугами московского такси (без зелёного огонька и без «шашечек», но за немалые деньги, поскольку иномарка и компания, «хорошо зарекомендовавшая себя на рынке»), я удивлялась порой то ли неаккуратным, то ли неумелым действиям таксиста – машину на поворотах заносило так, что стонала даже кошка, от резких остановок на светофорах у самого водителя головной убор сползал на лоб. Как же так? – думала я. Таксист – профессионал из профессионалов-водителей на улицах города. Так было всегда. Такси – это было надёжно, наиболее безопасно, в высшей степени комфортно. Подсказывать московскому таксисту дорогу – это был нонсенс. Достаточно назвать точный адрес.

А ещё встречались таксисты, почти такие, как из лучших советских фильмов: «Зелёный огонёк», «Горожане», «Три тополя на Плющихе»… И оказывается, именно такими предписано было быть всем водителям такси. «Вы трудитесь для людей» — говорилось в Памятке по культуре обслуживания пассажиров. И тут же (вы можете улыбнуться, но попробуйте возразить) следовала цитата Маркса: «Если человек трудится только для себя, он, пожалуй, сможет стать знаменитым ученым, великим мудрецом, превосходным поэтом, но никогда не сможет стать истинно совершенным и великим человеком». Эта Памятка содержит очень понятные, неоспоримые рекомендации и ещё не одну крылатую фразу. И это конечно не раздел «обязанности наёмного работника» из современного трудового договора. И так было, и это работало. Думаю, со мной согласятся многие, кто помнит московское такси.

При всех возникающих и не решённых проблемах, о которых мы тоже помним, к концу 80-х годов отрасль представляла собой легко управляемую, четко отлаженную систему перевозки пассажиров, а также высокорентабельную и эффективную, приносившую стабильные доходы в бюджет города. Развиваться было куда и было зачем – если очень немногие могли позволить себе личный автомобиль, то такси было вполне доступным, а в булочную на такси тогда, и правда, никому в голову не могло прийти ездить…

Но наступил чёрный год в истории такси – 1991.

Продолжение здесь